A: Honorable Víctor Vassallo Anadón, Presidente de la Comisión de Desarrollo Integral de la Región Sur de la Cámara de Representantes
DE: Lcdo. Rolando Emmanuelli Jiménez, J.D., LL.M.
FECHA: 16 de abril de 2013
ASUNTO: PONENCIA SOBRE LA HISTORIA, MODELO, VIABILIAD ESTADO ACTUAL, RESPONSABLES DEL DESCALABRO Y POSIBLE FUTURO DEL PUERTO DE LAS AMÉRICAS RAFAEL CORDERO SANTIAGO
Me niego a aceptar que lo que resta es sepultar el Puerto y acusar a los asesinos. Salvemos el Puerto. Acusemos por Tentativa de Asesinato.
I. Introducción
Es una tragedia de proporciones históricas el que a pesar de que el Puerto de las Américas Rafael Cordero Santiago está en capacidad operacional desde hace más de tres años, todavía no ha comenzado sus trabajos, y todo lo contrario, está perdiendo su atractivo para la carga marítima, encontrándose prácticamente destruido por falta de mantenimiento y en la insolvencia económica.
A menos que se logre un cambio dramático en el control del Puerto, no se vislumbra luz al final del túnel. Esto, por las intrigas norte-sur, las político-partidistas, la obstinada mediocridad burocrática, junto a conflictos de intereses personales que condicionan acciones dañinas intencionales, y los miedos y espectros impuestos por nuestra situación política colonial que todavía dominan el devenir del Puerto. Todos estos procesos han sido investigados y documentados. Estos desarrollos se explican en detalle y están a disposición de la Comisión, en las grabaciones del programa Debido Proceso de Ley, que se encuentran en el portal Youtube.com en la siguiente dirección:
http://www.youtube.com/watch?v=6g39_Xrc6xw&list=PL-vo53uL_WnKpuvFtJr0oVTArSNTYtdbe
Esta ponencia se prepara con el propósito de explicar la historia del Puerto, el estado actual en que se encuentra su infraestructura, el modelo de negocios, las transformaciones que ha sufrido este modelo, la nueva opinión sobre el proyecto que tienen los funcionarios que están en control del Puerto y una propuesta que pueda romper el nudo gordiano que impide el que comiencen sus operaciones.
II. Historia y Desarrollo
El concepto del Puerto de Ponce es uno de hondo calado,[1] de transbordo internacional,[2] con zona libre[3], valor añadido[4] y fuera de las leyes de cabotaje.[5] Cada uno de esos conceptos está concatenado y es indispensables para el éxito del proyecto. Pretender separarlos es destruir el Puerto. Por tanto, se aclara que los que alegan que el modelo del Puerto es uno de mero trasbordo, mienten o se equivocan ignorantemente.
Bajo este concepto o Misión, la Visión de futuro es que el Puerto se convirtiera en el motor para el desarrollo socioeconómico de toda la Región Sur de Puerto Rico. La vanguardia de desarrollo la constituyen las zonas de valor añadido, que permitirían la llegada o creación de empresas que ensamblen, empaquen o transformen los productos que arriben al Puerto, con el propósito de venderlos internamente o en el extranjero mediante trasbordo. Esto conduciría a la creación de nuevos empleos bien remunerados.
La construcción del Puerto comenzó bajo los auspicios de una nueva entidad gubernamental conocida como la Autoridad del Puerto de las Américas (APA)[6] que recibió una línea de crédito de 250 millones de dólares, que hoy en día se calcula que por intereses y otros conceptos la deuda asciende a 285 millones,[7] de una cantidad prevista y autorizada de 750 millones.
El Puerto continuó operado por el Municipio de Ponce, pero bajo un Memorando de Entendimiento, mediante el cual, una vez se consiguiera un operador portuario de calibre internacional, el Puerto pasaría a la APA por el término necesario para que pudiera suscribirse y materializarse la concesión a largo plazo de la operación de las instalaciones portuarias. Las ganancias de este negocio se distribuirían entre la APA, el Municipio de Ponce y el Operador. Los ingresos de la APA irían primero al servicio de la deuda de 250 millones de dólares.
El Memorando de Entendimiento, en todas sus versiones, menos en la última que firmara la alcaldesa de Ponce, María Meléndez Altieri, establecía una cláusula que protegía a Ponce de tener que pagar la inversión que hiciera la APA en el proyecto. Bajo los Memorandos de Entendimiento que firmaron Rafael Cordero Santiago y el Dr. Francisco Zayas Seijo, Ponce tendría que pagar los 250 millones de dólares, si una vez contratado el operador, no entregaba el Puerto a la APA, pero únicamente, si en cinco años, Ponce lograba llevar al Puerto a su desarrollo pleno. Bajo los estimados más optimistas sobre el desarrollo del Puerto, esto es imposible. Por tanto, la cláusula era una garantía de que Ponce no tendría que pagar los 250 millones a la APA.
El último Memorando de Entendimiento firmado por la alcaldesa actual no contiene esa cláusula. Ese error u omisión intencional, tendría graves consecuencias posteriormente, porque es una de las razones que sustentó el entuerto de la “Solución Ponceña”. En parte, la “Solución Ponceña” surge para poner un parche a la omisión imperdonable de haber eliminado la protección a Ponce de tener que pagar a la APA los 250 millones.
El proceso de diseño del Puerto se estructuró en 4 fases iniciales, de las cuales se han construido 3. El Puerto llegó a contar[8] con los permisos para establecer al menos dos muelles adicionales con capacidad de acomodar simultáneamente dos buques Post-panamax.[9] La inversión prevista para completar el proyecto en todas sus etapas fue de alrededor de 750 millones de dólares.[10] La capacidad anual de tráfico bajo la cuarta fase excedería 1.5 millones de contenedores (TEUs) al año.[11]
Hoy, el Puerto tiene el potencial de contar con un muelle de más de mil pies de largo y calado de 50 pies, suficiente para acomodar un buque Post-panamax con servicio de dos grúas muy eficientes súper Post-panamax, un estacionamiento para manejar un volumen de 250,000 TEUs al año, siete grúas RTG para manejo de contenedores en el estacionamiento, una ampliación del estacionamiento próxima a terminar para aumentar ese volumen de contenedores 500,000 TEUs y una zona de valor añadido colindante al puerto, pero en construcción, de alrededor de 50 cuerdas.
Se dice que el Puerto tiene el potencial de contar con la infraestructura antes mencionada, debido a que por diferentes razones, incluyendo negligencia crasa, muchos de los equipos mencionados están inoperantes y la zona de valor añadido se quedó a medio construir.
III. Expectativas
En su etapa de planificación, se pensó que el Puerto crearía al menos 15,000 empleos bien remunerados. Estudios posteriores han señalado la posibilidad de crear más de 50,000 empleos a mediano y largo plazo.
Estas expectativas de desarrollo son más evidentes ante la apertura del Nuevo Canal de Panamá planificada para el año 2015, con capacidad para buques Post-Panamax que podrán hacer escala directa en Ponce. Los crecimientos económicos extraordinarios de los países suramericanos auguran mayor demanda por productos europeos y asiáticos. Además, la constitución de la Unión de Países Suramericanos (UNASUR), que se erigirá como un estado supranacional al estilo de la Unión Europea para el año 2017, aumentará el actual desarrollo económico de Suramérica e impulsará una grande y fuerte clase media con avidez por productos de Europa y Asia, que necesitarán transbordo en el Caribe. Ponce es uno de los puertos de trasbordo más cercanos a UNASUR.
IV. Modelo de Negocios
El modelo original de negocios del Puerto plantea cuatro escenarios viables. Estos escenarios pueden aparecer en mayor o menor grado, en secuencia cronológica o simultáneamente. Ninguno excluye al otro. Vuelvo a recalcar que nunca se ha planteado que el Puerto de las Américas se constituya únicamente como un puerto de trasbordo. Alegar eso es limitar deliberadamente el posible crecimiento del Puerto. Todos los escenarios parten de la premisa de la existencia de un operador portuario privado de calibre internacional. Lo cierto es que, las que siguen, son las oportunidades de negocio evidentes para que el Puerto comience a generar desarrollo económico para el Sur.
Primer escenario: Carga de San Juan: La política pública de las últimas dos administraciones es desarrollar el Puerto de San Juan como uno turístico. Esto propiciaría el traslado al Puerto de Ponce de alguna carga interna de cabotaje que actualmente entra y sale por San Juan. Este movimiento descongestionaría el Puerto de San Juan y permitiría espacio para los cruceros y las marinas que se tiene planificado establecer. Esto podría dar base a operaciones mínimas en Ponce, que faciliten el desarrollo de otras operaciones más sofisticadas. El problema con este modelo es que no trae negocios nuevos para Puerto Rico, es mover una moneda de un bolsillo a otro, y que se trata de comercio costoso e ineficiente bajo las leyes de cabotaje, que no generan valor añadido, y por ende, empleos bien remunerados.
Segundo escenario: Carga del Suroeste de Puerto Rico: Se calcula que la zona suroeste de Puerto Rico mueve de 150,000 a 200,000 contenedores al año, que al presente entran o salen por el Puerto de San Juan. Estos contenedores tienen que trasladarse hacia y desde el puerto de San Juan por las diferentes compañías y fábricas que están en la zona suroeste, lo que genera un costo de transportación elevado. Además, esto ocasiona un grave deterioro de las vías de transportación, congestiones de tránsito y accidentes en muchos casos fatales. Las fuerzas del mercado y las leyes económicas indican que es mucho más barato importar y exportar esa carga por el Puerto de Ponce, porque no se requiere el transporte de la mercancía hacia San Juan. Además, las tarifas marítimas del Puerto de Ponce son más baratas que las de San Juan. Por ende, es previsible, por las fuerzas de oferta y demanda, que ese tráfico tienda poco a poco a moverse a través del Puerto de Ponce.
Tercer escenario: Trasbordo Puro: Las expectativas de la Autoridad del Puerto de las Américas eran que el operador que se seleccionara tuviera la suficiente fuerza e influencia para empujar tráfico marítimo desde Europa y Asia. Evidentemente, este tráfico marítimo no puede ser de buques vacíos, y por ende, hace falta que se establezca la condición fundamental de que debe existir al menos un centro de distribución de suficiente capacidad para manejar un volumen significativo de productos de Europa y Asia, para embarcarlos mediante trasbordo a otros puertos del Caribe, Centro y Suramérica, que no tienen la capacidad de recibir los barcos de gran tamaño. Es decir, los productos vendrían a Puerto Rico en barcos de gran tamaño donde se distribuirían en los otros mercados utilizando barcos más pequeños. El problema de este modelo es que se requieren grandes eficiencias que con nuestros costos laborales son difíciles de alcanzar, y que no va fomentar la creación de empleos, porque genera poco valor añadido. Sin embargo, es una de las bases para el desarrollo del deseado cuarto escenario y se justifica con la realidad de que este tráfico constituye la entrada a un puerto de Estados Unidos, con las condiciones de seguridad, zona libre, infraestructura sofisticada y mano de obra diestra, que permitirían el desarrollo de las zonas de valor añadido. Este elemento, compensaría el costo adicional de la operación de transbordo puro.
Cuarto escenario: Trasbordo con Valor Añadido: Concurrente o posterior al tercer escenario, es probable y lo planificado originalmente, que ante el volumen de productos que se reciban, se establezcan compañías manufactureras en las zonas de valor añadido, para que los productos pasen por diferentes etapas de modificación, renovación, reciclaje, ensamblado, empaque y etiquetado, etc., que impliquen valor agregado. Este es el modelo deseado, porque en las compañías que hacen estas actividades, se generan los empleos bien remunerados que se están esperando. Estas actividades pueden generar desde un mínimo de 15 mil empleos hasta 50 mil empleos en un periodo de 10 años.
Paralelo a estos desarrollos, es necesario la concurrencia de otras empresas complementarias o auxiliares, particularmente de servicios, para que puedan apoyar las actividades de los cuatro escenarios. Estas oportunidades de negocios están disponibles para los empresarios de la Región Sur en tiempos de una crisis económica y social sin precedentes. Por ende, la inauguración de las operaciones del Puerto es urgente para nuestra sociedad y el sector político gobernante.
Debemos eliminar, por ende, todo obstáculo que impida el desarrollo inmediato del Puerto de las Américas.
V. El Operador del Puerto
En el año 2007, se inició un proceso de requerimiento de propuestas (RFP) a posibles operadores del Puerto. El proceso se rigió por un reglamento muy detallado. Se emitió un documento técnico y sofisticado para la preparación de las propuestas.
Este proceso de 2007, resultó en la adjudicación del proyecto de operación a una compañía coreana a finales de 2008. Sin embargo, las elecciones generales del 2008, en que resultó favorecido el Partido Nuevo Progresista, por múltiples razones, tuvo como resultado la paralización del proceso de contratación, hasta que finalmente, luego de muchos meses de espera, el gobierno desistió de contratar dicha compañía. Todavía esperamos una explicación completa y coherente de este proceso. Particularmente, ante las varias contradicciones que existen en las versiones de las partes. Como expresó el economista Luis Rey Quiñones Soto, hay que encontrar al mentiroso que se oculta bajo el velo de la confidencialidad.
Se anunció entonces, que se había comenzado a conversar con otro grupo coreano para operar el Puerto. Este proceso estuvo plagado de secretividad e informaciones ambiguas y sospechosas. Los ejecutivos del Puerto llegaron a viajar a Corea del Sur y se publicaron fotos y comunicados de prensa con mucho entusiasmo. Sin embargo, luego de un largo silencio, sorprendentemente, se informó que se habían roto las negociaciones. Las razones ofrecidas para esto fueron ambiguas y en casos increíbles y contradictorias. Pero el resultado neto es que desde ese momento, hasta muy recientemente, el Puerto no ha tenido candidatos para su operación.
Los ejecutivos del Puerto de Ponce han descartado la contratación de un operador de calibre internacional, alegando que no existen las condiciones de mercado para su contratación. Es como si pensaran que la globalización que ya describía Frankel en el año 2000, no existiera en nuestros tiempos. Tampoco, han tomado en cuenta los cambios internacionales y de mercado vigentes o por venir, y no han hecho gestiones adicionales para conseguir otro candidato a operador. También han desoído los intentos de negociación de dos candidatos a operador que pululan entre nosotros. Lo que han planteado es que se podría contratar el operador en un término luego de un término de 5 a 10 años.
La importancia del operador de calibre internacional estriba en el hecho de que esté basado en un país exportador en Asia o Europa. Sus relaciones empresariales en su región de origen, le permitirá promover efectivamente el Puerto y empujar productos para que hagan escala o trasbordo en Puerto Rico. El trabajo del operador ser hará más eficiente y beneficioso económicamente para la región sur si se consigue que se establezca en la finca de valor añadido un centro de distribución internacional. No meramente de cabotaje.
Como se verá más adelante, la Misión y Visión originales del Puerto son viables y requieren conseguir el operador junto a un centro de distribución que contribuyan al movimiento de productos por el Puerto de Ponce. Como el tiempo ya ha demostrado, la Junta Administrativa del Puerto de Ponce, o la nueva "Solución Ponceña", no tienen la capacidad de realizar esta fundamental tarea. Por tanto, deben ser descartadas.
VI. El Cambio de Modelo del Puerto
Luego del paso del año 2009, al 30 de septiembre de 2010, la Autoridad del Puerto de las Américas (APA) no había conseguido un operador portuario, por lo que el Municipio de Ponce, en ese momento entendí que con buen juicio, decidió no renovar el Memorando de Entendimiento, lo que implicó que el Puerto no iba a pasar a la APA cuando consiguiera un operador, como se había previsto. No sabía yo en ese momento que esa decisión nos llevaba de Guatemala a Guatapeor.
Los responsables principales de esta debacle de la APA que puso en riesgo el recobro de alrededor de 285 millones son en primer término el Sr. José Pérez Riera, presidente de la Junta de Directores, la alcaldesa de Ponce, los alcaldes de Peñuelas y Guayanilla, que se han caracterizado por su silencio, y particularmente, la que fungió como directora ejecutiva, la Lcda. Rhonda Castillo Gamil.
El hecho de que el Puerto no pasara a la APA, fragmentó las estrategias y operaciones de desarrollo del Puerto, porque la APA siguió manejando los procesos de construcción pendientes que ahora están inconclusos y paralizados, pero sin el poder para disponer del Puerto e iniciar sus operaciones. Por ende, la APA ha perdido totalmente su capacidad de repago de los 285 millones adeudados. En estas vistas se divulgó que la APA se encuentra en estado de insolvencia, pues no tienen dinero para pagar sus abogados ni peritos.
Este cambio significó que Ponce obtuvo el control absoluto de dicha instalación portuaria manejada por su Junta Administrativa. Esto, como explicaremos más adelante, cambió radicalmente, y el Municipio de Ponce, por la acción de los poderes de la capital y el gobierno central, en conjunto con la oligarquía ponceña, lamentablemente, se dejó despojar del control exclusivo de las instalaciones del Puerto de Ponce, al implantarse la mal llamada "Solución Ponceña".
Ante este cambio en el rumbo del Puerto, el Municipio de Ponce estableció un plan con una óptica o visión de túnel basada en intereses personales u oligárquicos, con el propósito de desviar la viabilidad de los planes propuestos por la APA.
El Sr. Jorge Hernández Lázaro, Director Ejecutivo del Puerto, escribió un ensayo que tuve el privilegio de que me mostrara en detalle. El documento le convence a él, de que la ventana de oportunidad para un puerto de transbordo pasó, debido a la crisis marítima del año 2008-2009 y a que la apertura y ampliación de otros puertos en el Caribe que competirían con el Puerto de Ponce, hacen que Puerto Rico no sea competitivo por razón de salarios, costos de operación y leyes de cabotaje. Concluye el Sr. Hernández, que es necesario abandonar la Misión y Visión originales del Puerto.
Estas conclusiones recibieron grandes y fundamentadas críticas por sectores conocedores del Puerto, pero hasta el presente no han sido rectificadas y forman parte de la política pública gubernamental del manejo del Puerto adoptada, a ojos cerrados, por la Alcaldesa de Ponce, Dra. María, "Mayita", Meléndez Altieri. Decimos a ojos cerrados, porque no escuchó o consultó a otras personas entendidas en la materia, no realizó vistas públicas, no abrió el proceso del plan a comentarios públicos y todavía el plan no ha sido divulgado formalmente para que reciba el análisis de la comunidad sureña.
Entendemos, que esta política pública es equivocada y que aún el Puerto puede operarse como uno de transbordo internacional con valor añadido bajo la Misión y Visión original. Los fundamentos de esta opinión son variados, contemporáneos y ha sido validados por ponentes científicos y académicos que han comparecido a estas vistas.
En primer término, la crisis de la industria marítima ya cedió y ha comenzado un crecimiento sostenido de carga marítima. El proceso de globalización y tratados de libre comercio ha continuado inexorablemente y favorecen mucho más este tipo de instalaciones. Además, si se ubica en las inmediaciones del Puerto un centro de distribución de calibre hemisférico, se conseguirá un tráfico fundamental que dará espacio a las operaciones de valor añadido.
Como ya mencionamos, la apertura del Nuevo Canal de Panamá planificada para el año 2015 y la constitución de la Unión de Países Suramericanos (UNASUR), que se erigirá como un estado supranacional al estilo de la Unión Europea para el año 2017, cambiarán para bien el panorama económico marítimo para el Puerto de Ponce.
Cuando el Ing. Alberto Alemán Zubieta, Administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, vino a la Convención del Colegio de Ingenieros y Agrimensores de Puerto Rico hace alrededor de dos años, nos dijo apasionadamente algo fundamental en relación a nuestras instalaciones portuarias: “¡Sigan construyendo, sigan construyendo!”
Es evidente, que el puerto de transbordo internacional, según concebido originalmente, todavía es viable. Decir que no es viable es creer que la globalización es parte del pasado. Decir que no es viable es no querer ver lo que están haciendo los cubanos y brasileros en el puerto de Mariel. Es querer tapar el cielo con la mano.
Ante la ausencia de gestiones gubernamentales para la búsqueda de entidades con el potencial necesario para desarrollar el Puerto según su Misión y Visión originales, el Sr. Jorge Hernández Lázaro preparó un nuevo modelo de Misión, extremadamente conservador y anacrónico, que pospone irrazonablemente el desarrollo del valor añadido, y por ende, la creación de empleos. Este nuevo modelo plantea las siguientes etapas de desarrollo.
1. En primera instancia, propone que se desarrolle como un puerto común. Es decir, abierto a todo tipo de tráfico marítimo sin carácter de exclusividad ni control de un operador. El Puerto de Ponce siempre se ha encontrado en esta etapa y lamentablemente la falta de acción lo tiene en estado de insolvencia económica total. En esta etapa inicial y vigente, el Puerto estará dirigido por una nueva corporación de origen legislativo de nombre Autoridad del Puerto de Ponce, que fue creada hace más de un año, con tres miembros de la vieja Autoridad del Puerto de las Américas y tres miembros nombrados por el Alcalde o Alcaldesa de Ponce. La persona ejecutiva municipal de turno, será el presidente o presidenta de dicha Junta. El señor Jorge Hernández, por supuesto, ya ha sido propuesto para ocupar el cargo de Director Ejecutivo de esa corporación.
Esta Autoridad creada por el poder político de San Juan, con el aval a conveniencia de algunos sureños prominentes, hizo perder el control exclusivo del Municipio de Ponce sobre el Puerto y ha sido calificada como un golpe político y un disparate burocrático. Es indispensable lidiar con el problema de la manera más racional y efectiva sobre este asunto. Hay que derogar la Ley inmediatamente y disolver dicha Corporación ipso facto.
2. Conforme al plan del Sr. Hernández Lázaro, luego de organizarse la nueva Autoridad, nombrar sus miembros, establecer los reglamentos y establecer el plan de trabajo, la APA y el Municipio de Ponce tienen que negociar el traspaso, arrendamiento o uso de las propiedades indispensables para las operaciones. Este proceso lleva más de un año sin resultados aparentes. Además, se deben hacer inversiones del gobierno central que se calculan en alrededor de 59 millones de dólares, para convertir el Puerto en uno de tercera generación. Es decir, un puerto que genere toda una serie de servicios e inteligencia económica y marítima que ayude al establecimiento de nuevos negocios y nuevas líneas de conexión marítima.
Al presente, a pesar de haber transcurrido más de un año, la nueva Autoridad no ha sido constituida formalmente, no se ha aprobado el plan de trabajo, no se han realizado las negociaciones sobre las propiedades. Tampoco se ha materializado la inversión prometida por el gobierno central. Por tanto, no se conoce cuándo comenzará el proceso de desarrollo de este puerto de tercera generación. Un estimado racional necesariamente conduce a la conclusión de que esto no ocurrirá, porque no existe voluntad para conceder el financiamiento de 59 millones solicitado al gobierno central, que los administradores del Puerto señalan como esencial. Bajo esa premisa, la “Solución Ponceña” del Sr. Jorge Hernández Lázaro y su gente, está muerta. Repito, la “Solución Ponceña” ha muerto.
3. Una vez desarrollado el Puerto como uno de tercera generación, lo que se calcula por el Sr. Hernández Lázaro tomará de 5 a 10 años, la Autoridad del Puerto de Ponce estaría lista para ofrecerlo a un operador de calibre internacional que lo lleve hasta su máxima expresión y desarrollo pleno. Durante todo este tiempo, el Sr. Hernández Lázaro, por supuesto, dirigirá el Puerto.
Es público y evidente que en caso de que se contrate a un operador de calibre internacional, el Sr. Jorge Hernández Lázaro saldrá de la dirección del Puerto. Entonces, no es casualidad que el Sr. Hernández Lázaro haya redactado el plan que establece, que como no se va a contratar un operador de calibre internacional, ya que la globalización se esfumó por arte de magia, tendrá la fortuna de permanecer en dicha posición entre 5 a 10 años más. En estos tiempos de incertidumbre, eso se llama seguridad de empleo a la medida.
Como ya dijimos, los cuestionamientos del Sr. Hernández Lázaro no se ajustan a la realidad de los mercados y oportunidades actuales. A la defensa de esta sinrazón, se ha unido el pasado gobernador de Puerto Ríco y tío del Sr. Hernández Lázaro, quien se ha convertido en principal cabildero y defensor del plan de su sobrino. El Lcdo. Hernández Colón ha dicho a personas interesadas en la operación del Puerto bajo el concepto deseado de trasbordo con valor añadido, que si no se hace lo que recomienda su sobrino, no le va a dar paso a propuesta alguna. Se ha convertido en el portero del Puerto.
El Puerto de las Américas Rafael Codero Santiago lleva más de dos años bajo el control exclusivo de 5 personas vinculadas a la administración municipal de Ponce: la Alcaldesa, la Lcda. Carmen Edith Torres, el Lcdo. Rafael Torres Torres, el Dr. Alejandro Román y el Sr. Jorge Hernández Lázaro. Estos son los que tienen secuestrado el Puerto que soño Churumba.
Lo peor de todo es que bajo su control, estas personas son como el perro del hortelano, ni comen ni dejan comer. Lo tienen en total abandono, inoperante y en franco deterioro. Desde el año 2009 en que el PNP obtiene el control de Puerto, no ha llegado un solo contenedor. Desde el año 2010, en que el Municipio de Ponce retuvo el control del Puerto, tampoco ha llegado contenedor alguno. Peor aún, del 2010 para acá, las grúas tienen problemas mecánicos; la finca de valor añadido no se terminó; no hay dinero para defenderse de los casos de expropiación que amenazan con sentencias millonarias en contra de la APA; se vencieron los permisos de construcción de las obras futuras; no hay gestiones de promoción del Puerto; no hay gestiones para conseguir un operador que invierta, corrija y ponga en movimiento el Puerto; no se han concluido las negociaciones con la APA; ni se ha constituido la junta de directores de la Autoridad del Puerto de Ponce para poner en marcha la “Solución Ponceña”. Tampoco existe un plan de negocios, mucho menos se sabe quién tiene la autoridad para negociar a nombre del Puerto porque la Autoridad del Puerto de Ponce solo existe en papeles. Para dar el golpe de gracia, el Banco Gubernamental de Fomento no quiere liberar los 59 millones que pide la “Solución Ponceña”. En fin, el Puerto está muerto por un total, deliberado e irresponsable abandono.
Esto no es una comedia de errores. Esto es una tragedia de grandes proporciones. Si muchos de los sinsabores que han ocasionado dilaciones en el proceso de desarrollo del Puerto se deben al partidismo y la incompetencia. La mayoría de los que he mencionado son procesos deliberados para mantener el control absoluto sobre el Puerto para el provecho de unos pocos, de los negocios y oportunidades que generará el Puerto común de Hernández Lázaro. Esto es un crimen en contra de Ponce, la región sur y todo Puerto Rico.
Patrick Urbain lo dijo claro. Es necesario investigar y responsabilizar a los perpetradores del asesinado del Puerto. José Pérez Riera, Rhonda Castillo, la Alcaldesa de Ponce, los alcaldes de Guayanilla y de Peñuelas, la Lcda. Carmen Edith Torres, el Lcdo. Rafael Torres Torres, el Dr. Alejandro Román, el Sr. Jorge Hernández Lázaro y el Lcdo. Rafael Hernández Colón, tienen que explicar por qué no son ellos los responsables de la muerte del Puerto.
Esta Comisión debe seguir investigando las actuaciones de estos funcionarios. Deben recobrarse los documentos que se usaron para la toma de estas determinaciones o para justificar la inacción que condujo al desastre. Hay que mirar las minutas de la Junta de la APA y los registros y correspondencia del Puerto de Ponce. Estamos hablando de actuaciones que han conducido a la pérdida de alrededor de 285 millones de dólares. No existe precedente en Puerto Rico de tal despilfarro bajo la supervisión de un grupo tan pequeño de personas.
Por otro lado, el economista, aliado y amigo, Luis Rey Quiñones Soto, le preguntó a esta Comisión si estaba dispuesta a rasgar el velo para descubrir al mentiroso que se ocultaba bajo el velo de la confidencialidad. Todos los antes mencionados, se han ocultado bajo el velo del anonimato y la confidencialidad. Todos ellos en privado, en público o ante la prensa, se han escudado en la manida frase de que el proceso es confidencial. Todos ellos han hablado con medias verdades y no han explicado a este Pueblo en detalles y con los datos, qué es lo que ha pasado. Por eso es que esta Comisión se ha visto obligada a celebrar estas vistas. Porque no se sabe ni la hora que es. Porque llevan cuatro años diciendo que no pueden decir. Porque ya es totalmente evidente que lo que han ocultado por tanto tiempo, es que ninguno quiere que se desarrolle el Puerto de Trasbordo con valor añadido que concibió Rafael Cordero Santiago.
Sin embargo, como el propósito final de este documento es construir una solución a este desastre, para romper este nudo gordiano que voluntariamente nos mantiene en el subdesarrollo, es necesario presentar una propuesta que contenga las estrategias y acciones que rompan con urgencia el "bocao" y las bridas autoimpuestas, que impiden que el potro del Puerto pueda salir a galope hacia el desarrollo de las empresas de valor añadido, que son indispensables para crear empleos bien remunerados.
Lo primer que tenemos que hacer es derogar la “Solución Ponceña”. La corporación pública que se creó, es un entuerto innecesario.
La nueva autoridad del Puerto de Ponce es peor remedio que la enfermedad, ya que añade problemas de financiamiento, de toma de decisiones, de burocracia, de conflicto de intereses porque estarían involucrados en su proceso internos y de toma de decisiones, la Autoridad del Puerto de las Américas (APA), el Municipio de Ponce, la nueva autoridad del puerto y el operador de calibre internaciones, cuando se nombre. Si bien antes había tres participantes en el proceso del Puerto de las Américas, ahora se añade un cuarto, que complicará todos los trámites y procesos decisionales.
Además de toda esta situación de pérdida de poder, burocracia y madeja que imposibilita las decisiones, es una situación muy grave que la nueva autoridad no esté garantizada por el gobierno de Puerto Rico, por lo que no tiene capacidad para levantar fondos mediante emisiones de bonos. No tiene capacidad, porque no tiene propiedades que garanticen esos bonos y por ley, el gobierno tampoco será la fuente de garantía. La Autoridad del Puerto de las Américas si tiene al gobierno de Puerto Rico como fuente de garantía, por ende, se podría anticipar el apoyo, aunque flaco, del gobierno central.
El monje medieval, Guillermo de Ocam estableció el principio de la navaja de “Ocam” que expresa que siempre que haya dos posibles explicaciones o soluciones a un fenómeno o problema se debe seleccionar la más sencilla. La llamada “Solución Ponceña” es la manera más complicada de atender el problema. Por tanto, es la solución equivocada.
La “Solución Ponceña” añade más complicaciones al asunto del Puerto de Las Américas que imposibilitarán que despegue dentro de un término razonable. La “Solución Ponceña” es un embeleco innecesario que se anunció con bombos y platillos para decir que Ponce no tendrá que pagar los 285 millones de dólares. En parte, la “Solución Ponceña” responde a intentar corregir la terrible omisión del Memorando de Entendimiento que hemos mencionado.
Lo único que restaría por hacer es enmendar la Ley de la APA a los fines de que se reconstituya la Junta de Directores. El llamado es a democratizar, a unir voluntades y conocimiento, y a preparar un plan participativo, detallado, multidisciplinario, no partidista, transparente y regional, que aceleré el potencial productivo del Puerto, para sin mayores controversias y recriminaciones, poder rescatar el tiempo perdido.
La Junta de Directores de la APA debe estar compuesta por no más de nueve personas cuyas cualificaciones y experiencia tengan pertinencia para el Puerto. No deben participar secretarios de gabinete ni alcaldes o alcaldesas. Todos los miembros deben ser residentes bonafide de la región sur. Entre estas personas, deben existir sillas permanentes para un representante de DISUR, uno de la Cámara de Comercio, un líder obrero portuario, un líder comunitario del Sur y un representante a escogerse de una terna sometida por consenso por los capítulos del Sur de las organizaciones profesionales e industriales como los Contadores Públicos Autorizados, la Asociación de Industriales, etc.
Solo de esta manera la Autoridad del Puerto de las Américas responderá a nuestros intereses y podrá manejar eficientemente el proceso de concesión del Puerto porque es la dueña de los terrenos de valor añadido.
VII. Una Propuesta de un Centro de Distribución y un Operador de Calibre Internacional.
A la luz de los fundamentos expuestos, y contando con que el poder legislativo derogue la “Solución Ponceña y enmiende la composición de la Junta de Directores de la APA, la manera de romper este tranque gubernamental y operacional en el Puerto de las Américas es que el sector privado investigue, busque, encuentre, contacte, se reúna, proponga y convenza a un operador portuario de calibre internacional, para que en conjunto con un centro de distribución, inicien las operaciones portuarias sin necesidad de inversiones adicionales y que las ganancias se distribuyan entre el Municipio de Ponce, la nueva APA según reconstituida y el operador.
Esta propuesta debe contener las contingencias y planes necesarios para aprovechar las circunstancias del mercado global, junto a las particulares del Caribe, como lo son el Nuevo Canal de Panamá y UNASUR.
Esta propuesta de desarrollo del Puerto contemplaría negociar con un centro de distribución el uso de la finca Percon -colindante con el Puerto- para establecer almacenes y la infraestructura necesaria para sus operaciones. El establecimiento de esta infraestructura y la expectativa de la transportación de nuevas líneas de productos, junto al tráfico que se puede generar desde Puerto Rico conforme al modelo de negocios que ya he presentado, darían base al desarrollo del tráfico marítimo a niveles sustentables. Si tenemos los productos para la distribución, los barcos tienen que llegar.
Esto, hará atractivo a un operador portuario un contrato a corto plazo, no mayor de 10 años, según determinen los estudios de viabilidad que deben prepararse, durante el cual el operador y el centro de distribución, proveerían la inversión necesaria para completar la infraestructura del Puerto, brindarían el asesoramiento pertinente y fomentaría el tráfico marítimo abierto, para hacerlo arrancar en dirección al desarrollo como uno de trasbordo internacional.
Bajo estas premisas, el gobierno central de Puerto Rico no tendrá que hacer inversiones adicionales.
Es indispensable además, concebir e implantar un plan de acercamientos privados y directos en sus países de origen, con todas las compañías que podrían asumir estas funciones en el Puerto. Simultáneamente o paralelamente, deben realizarse misiones comerciales al Caribe, Centro y Suramérica para entablar contactos con importadores y exportadores que estén disponibles para realizar negocios con el Centro de Distribución de Ponce. De esta manera, las gestiones del centro de distribución y la demanda por productos se intersecarán por nuestra intermediación, lo que acelerará exponencialmente el desarrollo del tráfico marítimo indispensable.
Estas gestiones y misiones deben llevarlas a cabo personas del sector privado con conocimientos de la industria marítima, logística y transportación, negocios y financiamiento internacional y desarrollos portuarios, junto a personas con la autoridad política para la toma de decisiones puntuales e inmediatas. El gobierno y el sector privado interesado, deben aportar el financiamiento de estas gestiones.
Los tiempos de espera por la acción política para el desarrollo del Puerto han terminado en estrepitoso fracaso. Es la sociedad activa sureña, con el apoyo de esta importante Comisión, en el conjunto de conocimientos e intereses, quienes tienen ahora la palabra, la oportunidad y la responsabilidad de acción inmediata.
Muchas gracias.
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Notas
[1] Al menos 50 pies de profundidad.
[2] El transbordo en un Puerto de hondo calado permite que los buques de gran tamaño y que no pueden atracar en puertos poco desarrollados, descarguen sus productos para embarcarlos en buques de menor tamaño que pueden tener acceso a todos los puertos principales. Esto permite economías de escala para la reducción de costos, pero también invita a que el país sede del Puerto pueda crear zonas libres y de valor añadido que crean empleos bien remunerados.
[3] La Zona Libre del Sur ya opera con licencia del Departamento de Comercio Federal y ofrece servicios a decenas de empresas locales.
[4] Industrias asociadas a la carga marítima que circula con el Puerto y que se dedican a empacar, etiquetar, ensamblar, reciclar, mejorar o modificar de cualquier manera conveniente los productos que llegan por el Puerto para luego embarcarlos a otros países que los necesitan.
[5] Las leyes de cabotaje establecen que el comercio entre dos puertos de Estados Unidos debe hacerse entre barcos construidos, propiedad, operados y reglamentados bajo la bandera Americana. Por nuestra condición de isla estas leyes establecen un oligopolio que encarece la transportación marítima entre Puerto Rico y los Estados Unidos. Un estudio comisionado por el pasado presidente de la Cámara de Representantes, Lcdo. Carlos Vizcarrondo, determinó que las leyes de cabotaje encarecen los productos que llegan a Puerto Rico entre 25 y 30%. Actualmente existe un movimiento multisectorial para lograr un cambio en estas leyes que permita al Puerto de Ponce estar exento de estos requisitos. Con la debida unión y lucha, es previsible que esto ocurra a mediano plazo.
[6] Poco tiempo después, ante la muerte del muy querido alcalde Rafael Cordero Santiago, se cambió el nombre del Puerto a Puerto de las Américas Rafael Cordero Santiago.
[7] Cifra ofrecida por el Sr. Jorge Hernández, Director Ejecutivo del Puerto de Ponce.
[8] Se dice que llegó a contar porque se desconoce si dichos permisos y sus endosos ya expiraron y es necesario renovarlos.
[9] Nombre con que se conoce a los buques que por su gran tamaño y calado no pueden pasar por las exclusas actuales del Canal de Panamá. La nueva ampliación del Canal que se estima finalice en el 2015, permitirá que los buques más grandes del mundo pueda atravesarlo, por lo que existe una gran oportunidad de que los buques que vienen de Asia y que actualmente se detienen en California, puedan detenerse en el Puerto de Ponce para hacer más eficiente la distribución de mercadería en la parte Este del hemisferio Americano.
[10] Según cálculos de hace más seis años.
[11] Para que se tenga una escala de la magnitud de desarrollar el Puerto de Ponce a más 1.5 millones de contenedores por año, hay que tomar en cuenta que el Puerto de San Juan, que lleva más de 100 años en desarrollo, alcanzó ese volumen en sus mejores momentos. El Puerto de Ponce tiene el potencial de alcanzar esos volúmenes a mediano plazo, con el debido manejo, inversión y el plan correcto.
Rolando Emmanuelli Jiménez, J.D. LL.M.
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